Sollicité par Jacky pour notre rubrique « les parcours » que j’aime à parcourir très régulièrement, je dois ici lui rendre hommage pour sa ténacité à me convaincre d’écrire ces quelques lignes et finalement me donner la chance de me retourner quelques instants sur ces riches années passées.
Mon parcours ressemblera, je pense, à celui de beaucoup d’entre vous dans les grandes lignes, mais voici mon histoire :
SAINTES
Un peu lassé par l’école publique (avec des hauts mais aussi des bas), tout commence en 1971 par une annonce sur Midi Libre, le journal local du Languedoc, au sujet d’un concours pour l’école de Saintes. Par le plus grand des hasards… dès le lendemain me voilà à Montpellier, avec toute la famille, dans le bureau de recrutement de l’Armée de l’Air.
Quelques mois plus tard le dix janvier 1972, mes parents m’accompagnent en train jusqu’à la BA 722.
De ces premières journées à Paban, il me reste deux images fortes :
- La première, une colonne d’ados en civil qui rentrent dans le bâtiment « habillement » et qui ressortent, toujours en colonne, tout de vert vêtu avec de plus l’odeur forte des treillis neufs.
- La seconde, et peut-être le plus grand choc pour moi, ce fut l’accent des autres arpètes de la promo. Pour moi, tout le monde avait l’accent du Nord, en tout cas un accent différent de celui de Bédarieux, le mien. Ce n’est que plus tard que je m’apercevrai que nous étions deux de l’Hérault dans la P69 avec Quirino Angileri et trois au total dans l’école mais aussi que la P69 comptait beaucoup de Sudistes !
La scolarité de ces deux années m’amène à faire quelques commentaires.
Reçu avec une moyenne très basse lors du concours, le premier trimestre s’avère être difficile pour moi et m’amène naturellement vers le conseil de mi- cycle, pour résultats insuffisants, où je retrouve pas mal de mes collègues. Ces conseils étaient d’ailleurs une des spécialités de la classe 1, ils se reconnaitront 😊…
Finalement, je m’en sors plutôt bien, et contrairement à tous mes condisciples, je suis le seul à ne pas être puni… « …votre sanction sera le redoublement à l’issue des trois mois… ». Mais ouf, je passe in extrémis au deuxième trimestre avec juste le minimum requis.
Il s’est passé alors un événement particulier qui a eu une influence certaine sur la suite. Promis à un second trimestre à nouveau désastreux et toujours en galère avec les maths, la physique, l’élec, etc…, j’ai eu ce que j’appellerai un déclic.
Lors d’un exercice d’élec avec l’adjudant Fargetas sur un calcul de l’intensité du courant d’un montage avec trois résistances en parallèle (et oui je m’en souviens encore), d’un coup tout m’a paru simple et facile. Le résultat est qu’en l’espace de quelques semaines, je gagne plus de trois points de moyenne générale, félicitations du jury, exemption de corvées, élite… pour finir Telec.
J’ai même une proposition pour les sélections pilote que je refuse.
Je profite ici de ces lignes pour rendre hommage à nos professeurs, feu l’adjudant Ledain prof de physique, l’Adj Fargetas prof d’électricité, Mr Fontaine prof de français, et notre prof de math si méthodique (si quelqu’un se rappelle son nom, merci d’avance). Avec une pédagogie très différente pour chacun d’entre eux, Ils ont fait honneur à leur métier d’enseignant.
Également je dois citer aussi deux arpètes qui m’ont soutenu, merci à eux, il s’agit de Christian Dalle Palle et d’Alain Ronteix.
ROCHEFORT
Je serai Radio-bord, c’est la spécialité qui me paraissait la plus facile en vue d’un retour rapide à la vie civile.
Joinville, sur cette période de six mois, je reste assez mitigé. D’un point de vue scolaire c’est parfait car en fonction de la moyenne on peut gagner un à deux jours de plus de permission supplémentaire par périodes d’instructions qui sont souvent courtes (parfois toutes les deux semaines).
D’un point de vue personnel, assez dur, régime strict, pas vraiment d’espace, le sentiment d’être enfermé, en fait toujours en chambre ou en classe, ou…cirage du plancher, pas d’argent (trop jeune pour les galons, trop jeune toujours PDL). Le vrai avantage, la ville et surtout la gare très proche…
La Grande Base, un soulagement pour moi, enfin de l’espace, le millepatte un vrai bonheur (surtout quand on le zibe…), toujours pas d’argent, enfin si ADL mais les 3 derniers mois seulement, tout arrive, le mess sous-off.
Les cours faciles et répétitifs (VHF, HF, UHF, etc…) me permettent de choisir Toulouse et le COTAM.
Dernière revue hebdomadaire de casernement avant le grand départ en base et…dernier motif avec jours d’arrêts (en bon P69, non présentation de mes affaires de sport lors de la dernière revue)
TOULOUSE FRANCAZAL – BA 101 – 1975 à 1980
Arrivé le 26 Décembre 1974, en ayant évité miraculeusement les jours d’arrêts, me voilà muté à l’atelier radio 2ème échelon du GERMAS 15/340.
Beaucoup d’activité, visites périodiques des Nord Atlas 2501 vieillissants alternées de dépannages du matériel radio en atelier (HF, BLU, Téléphone de bord, Radiocompas et ADF). Peu de mission extérieure, mais un DETAM mémorable de deux mois au Gabon avec un équipage d’Evreux. Je passe ensuite à l’atelier métrologique de Francazal où je peux souffler un peu (entretien et calibrage des appareils de mesure, générateurs, etc…). Enfin, je me porte volontaire pour une mutation au Tchad, alors en conflit.
Cette période assez intense professionnellement me permet de passer très rapidement sergent-chef de carrière mais je dois refuser le Brevet Supérieur afin de pouvoir prétendre à une mutation à Djibouti après la fermeture de Fort Lami.
DJIBOUTI– DA 188 – ETOM 88 – 1980 à 1981
Arrivé pour un an sans famille (je suis célibataire), me voilà à l’œuvre toujours sur Nord Atlas et aussi sur Alouette II après une formation ETIS à Chambéry.
Bien sur un très grand dépaysement, je retrouve avec plaisir quelques P69, les fameux Pascal Allard, Jean Michalski (que j’avais déjà revu au Gabon), Alain Guillou, Jean-Claude Gasser. Ce fut l’occasion de pas mal d’aventures (voyage au Kenya avec Jean, cours du soir mémorables avec Pascal, et surtout bars, boites, restos et plage, activités principales de Djibouti à l’époque).
Également beaucoup de rugby avec l’équipe de la base.
Bien que les salaires soient confortables, ce ne fut pas pour moi l’occasion de me faire bien voir par mon banquier de Bédarieux.
TOULOUSE FRANCAZAL – BA 101 – 1981 à 1985
Retour à Francazal car mon expatriation n’a pas dépassé les 18 mois. Je suis muté au CIET 340 – Centre d’Instruction des Equipages de Transport – 1er échelon.
Enfin la vie de pistard que je souhaitais, Transall ancienne et nouvelle générations, NordAtlas 2501, Nord 262.
Dans l’attente de DETAM qui ne viendront jamais pour moi, je suis muté à la SIMMOB (mise en place des versions passagers ou fret des Transalls, des lots de bord, etc.) en tant que… Radio-Bord et ce malgré mon BS fraichement acquis. Ce fut néanmoins une expérience humaine riche avec les appelés du contingent (dont une partie de l’équipe de France de Jeu à XIII). Finalement un DETAM en remplacement de dernière minute (Tchad, 3 semaines, Juillet). Heureusement une nouvelle mutation à Djibouti, que j’accepte avec joie, m’est proposée.
DJIBOUTI– DA 188 – ETOM 88 – 1985 à 1986
A nouveau un séjour d’un an sans famille (que j’étends à dix-huit mois).
J’en profite pour partir avec Nathalie que j’épouserai après quelques mois au consulat de France de Djibouti.
Cette fois-ci je suis le chef de l’atelier radio 1er et 2ème échelon, toujours l’Alouette II mais aussi le Transall qui a remplacé le Nord Atlas. Ce séjour sera très agréable avec notamment une excellente ambiance dans l’ ETOM.
Toujours du rugby avec la base, sorties en brousses.
TOULOUSE FRANCAZAL – BA 101 – 1986 à 1988
Retour au GERMAS 15/340 de Francazal car mon expatriation n’a toujours pas dépassé les 18 mois. Après une courte période en temps que chef d’équipe des radios de la VP – Visite Périodique – du Nord Atlas et du DHC6 Twin Otter, on me propose le poste de Radio-bord dans l’équipe technique Hélicoptère. J’en profite pour suivre tous les ETIS Hélicoptères de l’époque, Ecureuil, Alouette II et III, Puma, super Puma.
Je passe adjudant.
Une petite Marie voie le jour en Septembre 1987
Peu de temps après je demande ma mutation à Evreux – 64ème escadron de transport.
EVREUX – BA 102 – 1988 à 1991
Muté à la 64ème, j’apprends lors de mon circuit arrivé que ma place a été attribuée la veille à une autre personne et du fait je suis muté dans les FAS à l’escadron ASTARTE toujours à Evreux.
Adieu mes rêves de DETAM !
Après une formation chez Thompson, je suis affecté à la maintenance du cœur de chiffrage du Transall Astarte (secret défense)
Entre temps, la famille s’agrandit à nouveau et me voilà papa d’un petit Maxime en aout 1989
Mais mes envies d’outremer me reprennent et à l’occasion d’une mission sur Paris, je me renseigne auprès de la DPMAA sur un possible séjour de deux ans avec famille. Je suis informé alors qu’avec mes deux expatriations sans famille, mes chances de repartir en expatriation sont inexistantes (en totale contradiction avec une note de service annonçant une priorité pour les personnes acceptant les séjours sans famille !).
Je commence à chercher ailleurs vers les chapeaux mous. Je réponds à une annonce de la compagnie aérienne UTA – Union de Transports Aériens qui me semble remplir tous mes critères : compagnie privée, deux sites Roissy et… Papeete, etc.
Je passe avec réussite les tests de sélection… refuse le cadre de maitrise et quitte l’armée de l’air avec le grade d’adjudant-chef que je détenais sans en avoir été informé depuis 5 mois (dommage pour la retraite).
UTA – 1991 à 1993 -Le Bourget / Roissy
A ma grande surprise, lors de la sélection, je suis identifié par UTA comme possible formateur avionique pour l’aéroport du Bourget. Je suis donc convoqué à une deuxième sélection où sans information préalable et avec une heure de préparation seulement je dois faire un cours d’une heure sur le VOR (VHF Omni Range) et la CADC (Central Air Data Computer) du…DC 10. Je ne me s’en sors pas trop mal et j’obtiens le poste. Afin de mieux comprendre la compagnie, un stage de six mois en insertion m’est alors proposé à Roissy avec les équipes de mécaniciens. Quelle bonne surprise que de rencontrer de nombreux arpètes à UTA dont notamment mon chef d’équipe.
Dés le premier jour je me suis bien senti à UTA :
Des méthodes de travail à la pointe (ordinateurs), axées sur la compétence et l’efficacité, des gens passionnés, malheureusement l’année 1992 allait être des plus compliquées.
1992 – annonce de la fusion UTA – AIR FRANCE– Adieu Papeete
Fin des six mois à Roissy, je rejoins le centre de formation UTA à l’aéroport du Bourget où je donne mes premiers cours sur les Techniques Digitales (bascules JKMS, ARINC, etc..) avant de partir pour Toulouse suivre la formation sur le futur AIRBUS A340 dont UTA doit recevoir le premier exemplaire et sera la compagnie de lancement. Finalement, je donne mes premiers cours A340 pour Air France dans une ambiance tendue car entre temps un premier rapprochement des deux compagnies rivales s’est effectué et les A340 UTA deviendront Air France.
Cette période a été assez difficile, nombreuses grèves, avenir incertain et fort risque de licenciement pour les derniers embauchés dont je fais partie. Finalement UTA et AIR FRANCE fusionnent, je conserve mon emploi…Je deviens Air France officiellement en 1993. Plus question de Papeete…
AIR FRANCE 1993 2005
Après quelques temps passés au Bourget, je suis muté à Roissy à seulement quelques kilomètres de mon domicile de St Witz où nous avons acheté un pavillon. Je donne des cours sur les parties avioniques des stages Airbus A320/A330/340 et m’occupe également des instructeurs avioniques sur ces mêmes avions. Pendant cette période et suite à un accord entre AIRBUS et Air France, je suis qualifié et reconnu comme instructeur par AIRBUS afin se dispenser les cours pratiques pour ses clients.
J’accepte alors un poste de responsable de formation non pas dans l’école PART 147 d’Air France mais au sein d’une nouvelle entité de formation PART 145 de la Direction de la Maintenance toujours d’Air France et qu’il convient de finaliser. Je me retrouve à la tête des équipes de formateurs Boeing et Airbus. Un vrai challenge, une expérience formidable, et grâce à des instructeurs très motivés et professionnels, nous obtenons d’excellents résultats.
Dans l’intervalle, en 2001, je postule pour AIRBUS TRAINING que j’ai pu apprécier directement lors de ma collaboration pour les cours pratiques A340 et qui me fait rêver dans le domaine de la formation (simulation 2D et 3D du cockpit entièrement interactive, cours VACBI digital (disques vidéo lasers, logistique impressionnante, etc…). Malheureusement les tristes évènements du 11 Septembre annulent ma sélection de 2001 qui sera finalement repoussée à 2005.
AIRBUS TRAINING 2005 à 2020
Le 1er septembre 2005, je rejoins Airbus comme Instructeur Avionique et très rapidement je quitte l’instruction pure pour renforcer durant plus d’un an, l’équipe de développement et de création des cours maintenance, mon job consiste à mettre à jour la partie avionique des formations A340/330.
Retour comme instructeur après cette période et début 2007 je postule sur un poste de responsable de formation maintenance consécutif à un projet de création d’un nouveau centre de formation maintenance en Inde.
2007, départ pour Bangalore pour une durée de trois ans.
INDE 2007 à 2010
Expatrié en Inde avec ma femme uniquement, les enfants resteront finalement en France.
Je me retrouve seul expat à la tête d’une équipe de formateurs indiens formés par AIRBUS en Europe et en Chine. Nous sommes tous fraichement recrutés par Airbus et devront apprendre rapidement. Tout est à mettre en place, les dossiers des instructeurs, la logistique, trouver un imprimeur pour la documentation stagiaire, créer un site « Airbus training in India », continuer la formation et la qualification des formateurs, etc….
Les trois premières semaines, très intenses, ont été consacrées à l’obtention du nécessaire agréement PART 147 EASA (approbation européenne) du centre (la peinture n’était pas encore sèche lors de la venue et de l’audit des Autorités Françaises).
Les instructeurs n’ont pas tous la même langue maternelle mais tous parlent l’Anglais qui est de toute façon la langue officielle d’Airbus.
Le bâtiment définitif n’existe pas encore, nous sommes hébergés temporairement par un autre service avec des moyens réduits, je dois trouver rapidement un nouveau local. Aidé par mes collaborateurs, nous trouvons enfin le site espéré pour accueillir dans les meilleures conditions nos stagiaires. Les salles de cours sont créées en quelques jours selon mes spécifications, tout va vite et bien.
Le pays est dur mais nous nous y plaisons. Nous avons la chance de rencontrer des personnes de toutes nationalités, (heureusement mon épouse parle anglais) Indiens et Français bien sûr, mais aussi Allemands, Américains, Suisses, Japonais, Chinois, Indonésiens, Philippins, etc.…Beaucoup de soirées, de fêtes…qui font vraiment du bien à tous après un travail qui restera dense tout au long de ces trois années.
Nous sommes aujourd’hui encore, toujours en contact avec pratiquement tous nos amis (quotidien pour certains, merci internet) et pratiquement tous sont venus en France et la réciproque est vrai également. Nous avons même fait un rassemblement en Alsace il y a trois ans environ.
Aujourd’hui, après 13 ans d’’existence le centre fonctionne plutôt bien, la plupart des instructeurs ont reçu des promotions très significatives et ont accédé à des postes de management.
Entre autres cadeaux de départ, les instructeurs louèrent un bus pour une virée de plusieurs jours avec l’équipe dans le sud de l’Inde, émouvant et inoubliable pour nous et notre fils en vacances à ce moment-là. Également un accueil fabuleux de leur part pour notre premier retour en 2019.
TOULOUSE 2010 à ce jour
2010 à 2015
Retour en France où je deviens le chef des équipes de formateurs avioniques d’Airbus à Toulouse.
Il faut anticiper l’arrivée de l’A350 et préparer au mieux les instructeurs, le tout en maintenant nos capacités en formation principalement sur A320/330/340 et A380.
Le centre de Toulouse et d’Hambourg ne font plus qu’un et nous devenons Airbus Training Europe, de nouveaux centres de formation Airbus sont implantés principalement en Asie.
2015 à ce jour
Je rejoins le département Standardisation toujours au sein du Training, notre mission consiste à participer au recrutement des futurs formateurs Airbus, à mettre en place un plan de formation et un suivi personnalisé afin que ceux-ci puissent atteindre les critères attendus par AIRBUS TRAINING toujours en conformité avec les directives européennes EASA.
Plus particulièrement au sein de ce département, je détiens le rôle de responsable des examens (à l’identique de Pierre Alexandre cl. 3 pour Airbus Hélicoptère, voir son parcours sur le site). Malgré ma charge de travail à Toulouse, j’arrive parfois à faire quelques voyages professionnels Fidji, Thaïlande, Chine, USA, Australie, Inde, etc..
Voilà, j’arrive au terme de mon parcours d’arpète de la P69, j’espère vous avoir intéressé malgré la longueur du texte.
Aujourd’hui 17 Octobre 2020, une nouvelle page se tourne, je suis entré en négociation pour mon départ à la retraite en 2021, plus de 48 ans après le 10 Janvier 1972.
Même si je trouve que l’âge de 15 ans était vraiment jeune pour rejoindre l’Armée de l’Air (j’aurais préféré 16 voire 17 ans), je crois que tout le monde s’en est bien sorti et que pour beaucoup d’entre nous, ce choix a été le bon.
Nous avons vécu une expérience de vie exceptionnelle.
Saintes m’a remis sur le droit chemin scolairement.
Je voudrais ici tous vous remercier pour ces moments passés ensemble, je n’ai que de bons souvenirs avec la P69. Bien sûr un grand coup de chapeau à nos GO qui nous font revivre ces émotions à chacun de nos rassemblements (sans égal dans le monde des arpètes).
Merci également à mon épouse Nathalie, toujours partante à mes côtés depuis plus de 36 ans pour de nouvelles aventures.
Enfin une pensée émue pour tous nos camarades disparus mais qui restent toujours vivants dans nos cœurs et dans nos esprits notamment grâce au site qui nous permet de se souvenir.
Amitiés à tous mes frères arpètes de la P69
Jean-Marie