29 juillet 2022

Sur la demande de Jacky je me lance, un peu à reculons, dans le récit de mon parcours professionnel. Il me semble que ce parcours est somme toute bien banal.
Comme nous tous, mes parents m’ont accompagné depuis Saint-Nazaire (44) le 10 janvier 1972 pour incorporer la P69 à Saintes. C’était la 1ère fois que je quittais ma famille. Inconsciemment je savais que mon avenir se jouerai entre ces murs. Je n’avais pas d’appréhension particulière. Des liens solides allaient se nouer avec les copains de la classe 7 venus d’horizons différents.
La 1ère année n’a pas été facile au niveau des études. Prenant confiance en moi et motivé pour devenir mécanicien avion mes résultats scolaires commencèrent à s’améliorer. Pendant ces 2 années j’ai continué à faire de la musique dans la fanfare de l’école et au sein des Billy Boys
Mon classement m’a permis d’accéder à la spécialité propulseurs.
Fin 1974, Brevet élémentaire en poche, ayant échappé à la quarantaine pour cause de rougeole dans la promo, j’arrive à l’Atelier Industriel de l’Air de Clermont-Ferrand. Du coup j’ai vu arriver Jean-Louis Guillemet à Aulnat puisqu’il avait été confiné, à l’époque ça ne se disait pas !
C’est là que commencèrent mes années Auvergnates.
A l’atelier moteurs après 3 mois de déposes Tyne sur Transall, le chef d’atelier me demande d’ intégrer la chaine moteurs Noratlas, car un ouvrier d’état prend sa retraite. Donc pendant 3 ans je vais faire des visites, passages au banc d’essais, pose et dépose hélices. Inutile de vous dire que j’y ai laissé des morceaux de peau. Les pipes d’échappement étaient récalcitrantes .
Au bout de 3 ans j’ai demandé d’aller au service piste. Mises au point sur Nord 2501, Transall, et aussi sur les avions des corps techniques tel que Cessna 210, Cerva 43 et DR400. Ayant demandé à faire le stage Transall, j’y parts en 1979. Lors de ce stage j’ai rendu visite à Yves Chaumande au Franche-Comté.
Ayant fait une demande de séjour outre-mer, on me propose un séjour de 2 ans à la Réunion en 1980.
Cette année là je me suis marié avec Éliane, la mère de mes enfants qui a accepté de me suivre dans l’océan indien.
Le 21 juillet 1980 j’intègre l’ETOM50 à La Réunion. Nous étions 6 mécanos avions sur Transall… Quelques mois après l’officier mécanicien me demande de remplacer un mécano Hélico qui a eu un grave problème familial. Ayant fait le stage hélico à Chambéry, j’accepte de continuer à travailler sur Transall et sur Alouette 3. C’était le deal de l’officier mécano. Ces circonstances m’ont permis de voler sur hélicoptère et d’être embarqué sur le BSL Rhin (Bâtiment de Soutien Logistique) à Mayotte pour des manœuvres.
Lors de ce séjour Jean Louis Guillemet est venu 1 mois en vacances chez nous avec Françoise et leur fils Julien qui avait 18 mois.
Pendant mes congés de fin de séjour en août 1982 mon fils Frédéric est né.
Fin 1982 j’arrive à Villacoublay. Au PC base je suis accueilli par le commandant en second, pilote d’hélico. Son homologue de la Réunion m’avait dit de lui passer le bonjour de la part du petit Napoléon.
Je pense que ça m’a permis d’intégrer la 65 ET dit GAEL, l’atelier Nord 262 et Mystère XX.
Ayant mes test B.S depuis 1980, j’ai pu faire mon B.S début 1983. S’en est suivi les stages M XX à Villacoublay, Nord 262 à Toulouse. À Francazal, un P69 m’a appelé depuis le CIET, Thierry Leclère qui était en stage pilote. Ça fait plaisir de rencontrer les copains, du coup nous sommes allés boire un coup au mess !
Belle période au GAEL ou l’ambiance était très bonne. Il y avait du travail, mais l’entente entre les équipages et la mécanique était extraordinaire. L’occasion de faire quelques vols de contrôles et des liaisons pour les dépannages. C’était le début des transports d’organes, étant sur Paris et près des grands hôpitaux . Ça nous donnait le sentiment d’être utiles.
En 1984 nous avons accueilli notre second fils Gilles.
En 1986 j’étais de la mission de convoyage des 2 derniers M III C à Djibouti avec un MXX de la calibration. Belle mission partagée avec des mécanos chasseurs qui ont pu voler en MXX et moi en Transall. Un super accueil au 3/10 Vexin, voyage inoubliable.
La 65 E.T ayant repris les détachements au Sinaï en TwinOtter DHC6, mon tour est venu début 1987. Deux mois dans ce beau désert avec des vols réguliers sur le Caire.
Début 1988 Détam Berlin pour 1 mois, la météo n’était pas bonne mais l’ambiance au top entre mécanos et pilotes.
En 1989 je réussi mes test S3. La vie en région parisienne devenait pénible à supporter. J’ai commencé à chercher un emploi dans le civil, à cette époque ça marchait bien. J’ai fait des tests chez Air Inter qui ne m’a pas retenu.
Souhaitant revenir dans la région Auvergne, un copain mécano du GLAM me dit qu’une boite de Clermont Fd cherche des techniciens MXX.
En août 1989 je prenais ma retraite militaire après 17 ans ½ de service. J’ai travaillé en sous-traitance chez Dassault Falcon Service au Bourget. Dix remotorisations de Falcon XX plus tard et quelques visites sur divers modèles de Falcon je redescents sur Clermont Fd fin 1991 pour la naissance de mon 3ème fils, Michel. Ensuite je suis retourné au Bourget par épisodes jusqu’en 1993 à la fin de la sous-traitance.
Pendant cette période j’ai pu reprendre une activité musicale que j’avais mise de coté depuis une dizaine d’années. A Pont du Château j’ai intégré l’orchestre d’harmonie qui était dirigé par un ami musicien que j’avais connu à l’harmonie de Clermont Ferrand de 75 à 80.
De retour à Clermont chez Auvergne Aéro-Services j’ai travaillé sur des avions d’aéroclubs. Le patron était associé avec une personne qui entretenait des Pilatus PC6, avions de para-centre. Nous en avons assemblé venus en containers des Etats-Unis et même un arrivé en vol, équipé de réservoirs supplémentaires via l’Atlantique. Il était temps qu’il arrive, lorsque le pilote à ouvert sa porte pour descendre de l’avion, celle-ci est tombée sur le parking !
Entre temps le patron qui souhaitait acheter un Beech 90 pour ses déplacements, a embauché un pilote. Une petite compagnie de transport aérien est créée. Notre service d’entretien étant atelier JAR 45, nous pouvions assurer la maintenance des 3 Beech 90 appartenant à la compagnie. C’est à ce moment que j’ai commencé, suivant les spécifications de la JAR 45, à signer des APRS (Autorisation Pour Retour en Service).
En 1995 les affaires se sont dégradées et j’ai été licencié économique.
A 40 ans il fallait que je trouve du travail.
J’ai effectué un stage dans un garage automobile pendant quelques mois. Ce travail me
plaisait, accueil des clients , un peu de mécanique. Au cours de ce stage mon ancien patron m’a fait contacter pour me dire qu’une place de mécano avion se créait à l’aéroport de Clermont.
J’intégrais le service mécanique de l’aéroport en avril 1996. Bien sur tests à Orly chez Air Inter Europe, que mes nouveaux collègues n’avaient jamais passés ! N’étant pas préparé je suis recalé, sauf dans ma spécialité, l’honneur était sauf ! Après révisions et un nouveau test à Orly, je suis accepté.
Dans l’équipe nous étions 4 mécanos anciens de l’Armée l’air et un de l’aéronavale.
Bonne ambiance entre nous comme dans la grande maison, les valeurs ne se perdent pas.
Qualification A 320 série à CDG, Jean Marie Verdier a été mon instructeur instrument de bord. Il m’a fait un cours particulier sur le fonctionnement des centrales inertielles, ce qui n’a pas été apprécié par des participants de Air France. Suspicion de favoritisme qui m’a valu lors de mon passage au service des escales de Air France de refaire un test A320, cette fois ci en anglais !
J’ai enfin obtenu mon APRS pour la remise en service des avions de Air France.
Cette vie en escale m’a finalement plu. Les visites journalières ou hebdomadaires du soir se succédèrent pendant une douzaine d’années, la majorité du temps seul, avec l’aide des contrôleurs d’Orly lorsque des difficultés étaient rencontrées. Merci à eux pour leur grande connaissance des machines, que je n’avais pas dans tous les domaines.
Je pense en particulier à Juteau qui a fini par me dire que nous étions de la même promo de Saintes !
En 2000 les directives européennes imposent aux techniciens de détenir une licence
pour travailler sur avion. Les personnes de notre génération ont pu bénéficier de la loi
du grand-père. Me voilà détenteur de la licence JAR 145 délivrée par la DGAC.
En 2005 ma vie familiale est bouleversée par un divorce. Cependant tout se passe au mieux, combien d’entre nous sont passés par là !
En 2009, Air France décide de fermer le service mécanique.
Je me lance donc à la recherche d’un emploi dans le domaine que je connais le mieux. Un collègue mécano en congé de Air France m’informe que l’aéroport de Hyères cherche un technicien. Je présente ma candidature en septembre. Entretient à Hyères, remplissant toutes les cases et connu des escales Air France, le 1er décembre 2009 j’attaque ma 1ère journée à TLN (Toulon/Hyères). Je me suis retrouvé avec des anciens de l’aéronavale, pour l’ambiance ça ne m’a pas trop changé de celle de CFE (Clermont
Ferrand). Entre anciens militaires tout se passe bien.
Fin 2009 j’intègre l’harmonie municipale de Hyères, musique quand tu nous tiens !
En 2016 après 7 ans passés à Hyères je partais en retraite. Le 1er février 2016 je faisais mon dernier transit avec l’A319 F-GRHC, petit clin d’oeil, le CDB était un ancien de l’Armée de l’Air !
Je voudrais remercier, après toutes ces années, les personnes que j’ai côtoyées et qui m’ont permis de progresser autant dans le domaine militaire que civil.
Je sais que les 2 années passées à Saintes ont été déterminantes pour notre avenir, dans tous les domaines et surtout dans les rapports humains forgés dans notre promo, notre classe, notre chambre.
Merci à mes parents de m’avoir fait confiance, avec certainement des pincements au coeur.
Merci à la musique, le fil rouge de ma vie qui me permet d’avoir une vie sociale et de faire de belles rencontres…
Merci à vous les P69, merci à nos G.O qui continuent de générer notre cohésion.
Amicalement à tutti, Yves